Une France de réseaux

Les réseaux de transport français, hérités de l’histoire, se sont puissamment modernisés. Mais les effets spatiaux produits par ces réseaux modernes induisent une nouvelle géographie des territoires.

I Les réseaux de transport et de communication

1 Des réseaux performants…

Le transport routier est largement dominant pour les passagers comme les marchandises. Le réseau français représente 21 % du réseau routier de l’Union européenne (UE), dont près de 12 000 km d’autoroutes (4^e réseau mondial).

Le réseau ferré compte 30 000 km de voies, dont 2 600 km de LGV. Lancé en 1981, le TGV roule jusqu’à 320 km/h, permettant une contraction de l’espace- temps aux effets géographiques redoutables : la distance est secondaire ; c’est le temps mis pour parcourir cette distance qui importe. Rouen est à 130 km de Paris, Le Mans à 210 km ; pourtant, le temps de trajet depuis Paris vers chacune de ces deux villes est identique.

Repère
Mot clé

Un hub (portuaire ou aéroportuaire) est le centre pivot d’un système de transport. Les grands hubs bénéficient de capacités multimodales.

Malgré quatre façades maritimes, le réseau portuaire ne compte que trois grands ports généralistes : Marseille, Le Havre, Dunkerque. Leur trafic est modeste par rapport à celui des principaux ports du Northern Range, la façade nord-européenne de rang mondial.

Le réseau aéroportuaire est surtout centré sur Paris, avec les hubs de Roissy et Orly, véritables portes d’entrée du monde en France.

2 … en cours d’adaptation

Le réseau autoroutier a profité des grands projets lancés après la crise de 2008 mais est plus souvent contesté pour des raisons environnementales.

Le réseau ferré à grande vitesse se densifie et s’interconnecte aux réseaux européens. Le réseau classique, en revanche, ferme peu à peu et sa qualité se dégrade, conduisant récemment à des augmentations de temps de parcours.

Les réseaux de communication se sont modernisés avec le développement rapide des réseaux en fibre optique et l’extension puis l’accélération des réseaux de téléphonie mobile (4G, bientôt 5G).

II Des réseaux aux lignes de forces territoriales

1 Une centralisation historique aujourd’hui amendée

Les réseaux français présentent une configuration en étoile à partir de Paris : la concentration du pouvoir dans la capitale a ainsi privilégié les liaisons radiales.

Cependant, de nombreux projets autoroutiers ou TGV permettent aujourd’hui des liaisons rapides province-province : l’autoroute des estuaires permet une liaison Nord-Europe/Espagne, la LGV interconnexion Est sans passer par Paris.

Les réseaux français sont davantage interconnectés aux réseaux européens, comme l’Eurostar vers Londres via le tunnel sous la Manche, le Thalys vers Bruxelles et les Pays-Bas, la LGV Est européenne vers l’Allemagne.

2 Des réseaux de plus en plus hiérarchisés et intégrés

Le développement de ces réseaux ultramodernes, à grande vitesse, haute fréquence et forte capacité, tend à privilégier les territoires les plus rentables en raison des coûts. La position nodale de certaines agglomérations (Paris, Lyon, Lille) renforce ainsi leur influence. La métropolisation est fille des transports.

L’effondrement des distances-temps entre grands nœuds du réseau laisse à l’écart les lieux pas assez peuplés pour être connectés : c’est l’effet-tunnel.

Les réseaux de transport modernes sont ainsi des facteurs de différenciation et de hiérarchisation dans une mise en concurrence renforcée des territoires. Avec ses billets au prix élevé et ses effets géographiques redoutables, la politique du « tout-TGV » remet en cause une certaine équité sociale et territoriale.

Zoom

L’effet-tunnel

L’effet-tunnel est ainsi appelé parce qu’un TGV ne s’arrête qu’entre deux gares éloignées d’au moins 250 à 400 km : il circule alors comme dans un tunnel. Les anciennes gares non desservies perdent leur accessi­bilité.

C’est par exemple le cas de Dijon, dont l’accessibilité s’est effondrée lorsque le nouveau tracé de la LGV Sud-Est a mis Lyon à 2 heures de Paris ; c’est celui d’Angoulême, que le tracé de la LGV Sud Europe Atlantique a oublié, en mettant Bordeaux à 2 h 10 de Paris.